ВЫСТУПЛЕНИЕ
на "круглом столе" в Государственной Думе РФ
03.12.2009

1. Сегодняшний весьма представительный «круглый стол» в Государственной Думе Российской Федерации посвящен важнейшей теме – нормативно-правовому регулированию деятельности городского наземного электрического транспорта.

Уверена, что все участники этого «круглого стола» понимают, что от принятых здесь рекомендаций по столь актуальному вопросу во многом будет зависеть не только настоящее, но и будущее нашей социально-значимой отрасли.

Как представитель Профсоюза в рамках нашего обсуждения я хотела бы обратить внимание участников «круглого стола» на нормативно-правовую базу реализации тарифного соглашения в данной отрасли.

В условиях осуществляемой в отрасли тарифной политики, а правильнее сказать отсутствия единой тарифной политики в городском электрическом транспорте, выполнение Отраслевого тарифного соглашения, которое заключено на 2009 – 2011 годы между Профсоюзом и Общероссийским объединением работодателей горэлектротранспорта, представляется крайне проблематичным. Если в предыдущие годы, когда в Минтрансе существовало Управление городского электрического транспорта и осуществлялось согласование Отраслевого тарифного соглашения с Минтрансом России, включенные в него параметры по оплате труда, социальным льготам и компенсациям для работников отрасли воспринимались администрациями городов как обязательные к исполнению. В настоящее время, когда такой поддержки Минтранса России нет и отсутствуют какие-либо нормативно-правовые регуляторы при установлении в тарифе на транспортные услуги размеров заработной платы работников ГЭТ и расходов на их социальные нужды, работодатели и профсоюзные организации в каждом конкретном случае должны доказывать в региональных тарифных комиссиях необходимость применения обусловленной ОТС минимальной тарифной ставки по оплате труда и предоставления социального пакета работникам отрасли. При этом при принятии решений нередко преобладает весьма субъективный подход.

В результате Отраслевое тарифное соглашение не выполняется, а заработная плата работников становится первоочередной статьей экономии при формировании тарифов на перевозку пассажиров. Есть случаи, когда нарушение действующего законодательства, прикрываясь кризисом, чиновники не закладывают в тариф не только рост заработной платы, но и ее индексацию. О какой мотивации высокопроизводительного труда отрасли может идти речь? При формировании тарифов не учитывается высокая провозная способность горэлектротранспорта (трамвайный вагон вмещает 200 пассажиров, троллейбус – 120 – 180 человек, а маршрутное такси – всего 13 – 25 пассажиров, личный автотранспорт – 2 – 4 чел). И тот факт, что и без того низкая зарплата работников отрасли зарабатывается при значительных переработках.

Анализ статистики показывает, что, несмотря на высокий уровень квалификации работников горэлектротранспорта (5 – 6 разряд), заработная плата в этой сфере деятельности самая низкая во всем транспортном комплексе России.

Особенно тяжелое положение в оплатой труда в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, где заработная плата горэлектротранеспортников достигает не более 50% от средней заработной платы по транспортному комплексу страны в целом и составляет 11 – 13 тыс. рублей в месяц. Несколько более высокий уровень в Центральном и Северо-Западном регионах. Но здесь повышение за счет городов Москвы и Санкт-Петербурга. Если взять ту же Кострому, то зарплата здесь не превышает 11 тыс.рублей в месяц и не повышалась с 2007 года, несмотря на постоянные переговоры территориального комитета Профсоюза с Губернатором области и администрацией города, а премии работникам закладываются в размере 5%.

В 2009 году не повышалась заработная плата в соответствии с ОТС в Самарском и Тольяттинском управлениях и ряде других.

Летом руководитель МУП «Троллейбусное управление г.Рыбинска», защищая себя от судебных исков работников, прислал нам отказ от присоединения к тарифному соглашению, т.к. администрацией города была отклонена установленная ОТС минимальная тарифная ставка по оплате труда, которая составляет в настоящее время 3782 рубля с начала 2009 года.

Считаем, что выполнение Отраслевого тарифного соглашения в сложившихся условиях на предприятиях горэлектротранспорта должно базироваться на законодательной основе, а заработная плата работников в тарифе на перевозку пассажиров должна быть защищена специальной статьей в законодательстве, как это сделано в большой энергетике и в коммунальной сфере, (я имею ввиду регулируемые виды деятельности).

Одним из приоритетных направлений обеспечения нормативно-правового регулирования в городском наземном электрическом пассажирском транспорте должно стать принятие Федерального закона «Об основах регулирования тарифов организаций городского наземного электрического пассажирского транспорта», где должны быть четко определены принципы и методы регулирования тарифов на услуги этих организаций.

В дополнение к нему необходимо принять Постановление Правительства Российской Федерации «Об основах ценообразования и порядке регулирования тарифов организаций городского наземного электрического пассажирского транспорта», которым должны быть утверждены:

1.     Основы ценообразования в этой сфере деятельности;

2.     Правила регулирования тарифов на услуги городского наземного электрического пассажирского транспорта.

В эти документы должно быть включено специальное Положение о применении отраслевых и территориальных тарифных соглашений при формировании тарифов в сфере деятельности организаций городского наземного электрического пассажирского транспорта в следующей редакции: «Для определения расходов, составляющих затраты на оплату труда, органы регулирования руководствуются федеральными, региональными и территориальными отраслевыми тарифными соглашениями».

Это не «ноу-хау» Профсоюза. Такой порядок уже действует в отраслях коммунальной сферы, деятельность которых регулируется в соответствии с ФЗ «Об основах регулирования тарифов организаций коммунального комплекса», Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 июля 2008 года № 520 (Об основах ценообразования и порядке регулирования тарифов надбавок и предельных индексов в сфере деятельности организаций коммунального комплекса).

В связи с ранее сказанным Профсоюз просит дать поручение на разработку таких документов Министерству транспорта Российской Федерации совместно с Минрегионом России, имеющим большой практический опыт взаимодействия с администрациями субъектов и городов Российской Федерации, органов местного самоуправления, а также Министерству экономического развития и торговли России, Федеральной службе по тарифам, Федеральной антимонопольной службе. Необходимо также разработать и утвердить Методические указания по расчету тарифов в сфере деятельности организаций городского наземного электрического пассажирского транспорта.

Создание такой нормативно-правовой базы тарифного регулирования на горэлектротранспорте позволит исключить популистский подход к формированию тарифов в отрасли, создаст необходимые экономические условия для выхода отрасли из кризисной ситуации, которая создана вследствие принуждения предприятий работать по экономически необоснованным тарифам при постоянном невосполнении бюджетами выпадающих доходов от предоставления льгот потребителям.

2. Хочу обратить внимание участников «круглого стола», что все созданные в системе регулирования его деятельности препятствия, все же продолжает нести основную нагрузку по перевозкам горожан в городах и населенных пунктах страны и предоставляет свои услуги, в том числе и социально незащищенным слоям населения без достаточного финансового покрытия.

Возникает вопрос – кому мешает горэлектротранспорт, если администрации ряда городов с удивительной легкостью принимают решения о закрытии трамвайных и троллейбусных маршрутов, демонтаже дорогостоящего подвижного пути и контактной сети, о продаже подвижного состава. Видимо, для них не имеет значения опыт развитых стран Европы, где закрытие трамвайного движения после Второй мировой войны было признано серьезной ошибкой и городской электротранспорт там переживает возрождение.

Когда весь мир озабочен, в связи с глобальным потеплением, сокращением выбросов СО2 и азотистых соединений чрезвычайно вредных для организма людей, в связи с перенасыщенностью городов автотранспортом, когда в ряде стран введены ограничения по въезду автомобилей в центральную часть городов, увеличивается плата за стоянку, вводятся другие ограничительные меры – для наших чиновников это ничего не значит. Они заботятся, в первую очередь, об удобствах проезда личного транспорта в ущерб интересам значительной части населения, пользующегося общественным транспортом. Приходится с огорчением констатировать все новые факты о сокращении сферы деятельности горэлектротранспорта.

Возникает вопрос о законности принятия таких решений в Архангельске, Воронеже, Астрахани, Шахтах, Таганроге, Ростове и других городах.

Вот свежее решение администрации г.Тюмени, где ликвидировано троллейбусное движение в городе. И около 180 рабочих в период кризиса уволены. Трудоустроена на предприятиях автотранспорта и маршрутках лишь небольшая их часть. В троллейбусном парке теперь гараж для маршруток, троллейбусы и контактные сети проданы в Курган.

Возникает закономерный вопрос – проводятся ли администрациями городов необходимые обоснования при принятии таких решений, экологическая экспертиза, изучение мнений непосредственных потребителей этой общественной услуги или это сплошной волюнтаризм?

Есть ли нормативы и регламенты, определяющие порядок принятия таких важных решений, имеющих социальные последствия для населения городов.

В этой связи представляет практический интерес предложение специалистов отрасли внести в градостроительные нормы требование предусматривать использование пассажирского транспорта большой вместимости на магистральных улицах городов с пассажиропотоками более 5.0 тыс. в час.

Обоснованием для этого служит тот объективный факт, что для транспорта большой вместимости требуется в 3.5 раза меньше площади дорог, чем микроавтобусам для выполнения того же объема транспортной работы.

Может быть тогда дилетанты из администраций городов, принимая решение о закрытии маршрутов горэлектротранспорта поймут, что от этого на дорогах городов личному транспорту не станет свободнее.

Ориентируясь на европейский опыт специалисты отрасли предлагают также разрешить органам местного самоуправления определять экологические зоны в городской территории в зависимости от загрязненности выхлопными газами приземной воздушной среды. Может быть следует разработать систему дифференцированной платы для транспортных средств в зависимости от соответствия их евростандартам при проезде по таким зонам.

3. И последнее. Известно, что износ подвижного состава трамваев и троллейбусов далеко перешагнул за критический порог безопасности, удельный вес трамвайных вагонов, эксплуатирующихся сверх нормативного срока, превысил 75%, а троллейбусов – 55%. При этом обновление парка подвижного состава в отрасли происходит крайне медленно, т.к. у предприятий в силу проводимой в последние десятилетия популистской тарифной политики. Нет собственных средств на обновление подвижного состава и тем более транспортной инфраструктуры, которая также исчерпала свой физический ресурс. Поэтому в порядке государственной поддержки этой важной социальной отрасли предлагаем сохранить в 2010 году порядок выделения субсидий субъектам Российской Федерации, действующий в 2009 году на условиях софинансирования при приобретении подвижного состава для организаций ГЭТ, распространить эту меру не только на приобретение троллейбусов, но и трамваев.

Спасибо за внимание.