Выступление председателя Профсоюза Василевского А.Д. на выездном заседании Комитета по транспорту Государственной Думы РФ в г.Рязани 6.04.2012 г.
ВЫСТУПЛЕНИЕ
Председателя Общероссийского профсоюза работников Жизнеобеспечения
на расширенном заседании Комитета Государственной Думы РФ по транспорту
в г. Рязани 6 апреля 2012 г.
"О состоянии и проблемах городского наземного
электрического транспорта в Российской Федерации"
Городской электрический транспорт всё ещё обеспечивает значительную часть трудовых поездок населения городов и является важной составной частью их инфраструктуры.
В настоящее время городской электротранспорт действует в 114 городах (трамвай - в 64 городах, троллейбус - в 90 городах). На предприятиях ГЭТ трудится более 150.0 тыс. человек специалистов, водителей, ремонтных рабочих, обслуживающего персонала. В 2011 году горэлектротранспортом осуществлялись перевозки более 4.0 млрд. пассажиров против 13.0 млрд.пассажиров в 2004 г.
Нельзя не отметить старение и резкое сокращение парка подвижного состава горэлектротранспорта (43% трамваев и 47% троллейбусов эксплуатируются со значительным превышением нормативных сроков). Снизились темпы обновления подвижного состава. Обеспеченность составляет около 60% от потребности.
Процент обновления парка трамваев и троллейбусов составляет 0.2 - 0.3%, что значительно ниже их выбытия (6-8% ежегодно).
Обновление подвижного состава за счет средств региональных бюджетов осуществляется крайне медленно из-за дефицита многих региональных бюджетов, отсутствия собственных средств предприятий на эти цели.
Высок износ основных производственных фондов (станочного оборудования, тяговых подстанций, контактных сетей, подземных путей и др.). Этот показатель превышает 50%.
На городском электротранспорте сохраняется низкий уровень среднемесячной заработной платы, что не способствует закреплению квалифицированных кадров специалистов и рабочих. Если по транспортному комплексу в целом среднемесячная заработная плата достигла в 2011 г. 31.0 тыс.руб., то на предприятиях трамвайного транспорта этот показатель был - 16.0 тыс.руб., по троллейбусному транспорту - 16.9 тыс.руб., что соответственно составило всего 51.6% и 54.5% к среднемесячной зарплате по транспортному комплексу.
Основной проблемой городского электротранспорта, по мнению многих специалистов отрасли, является его полная зависимость от органов местного самоуправления при отсутствии необходимых регуляторов установления тарифов на транспортные услуги, обеспечивающих безубыточную работу предприятий, а также федеральных стандартов качества транспортного общественного обслуживания населения, что могло бы ограничить непродуманные действия органов местного самоуправления при принятии решений о ликвидации предприятий ГЭТ и замене этого экологически чистого транспорта маршрутными такси и автобусами.
Постановлением расширенного заседания коллегии Минтранса РФ от 27 марта 2012 г. в План мероприятий Министерства внесена "Разработка методических рекомендаций по расчету тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и электрическим транспортом общего пользования". Такое предложение Профсоюз жизнеобеспечения неоднократно вносил, начиная с 2009 г. на "круглом столе" в Комитете по транспорту Государственной Думы РФ. Срок окончания этой разработки IV квартал 2012 года. От нашего предложения до его реализации почти три года. Не слишком ли много?
Особенно, если посмотреть на темпы ликвидации обанкроченных предприятий горэлектротранспорта (Архангельск, Астрахань, Воронеж, Иваново, Тюмень, Уфа, Тверь, Рязань). Закрываются депо, на металлолом отправляются рельсы и подвижной состав. Очевидно, что шкурные интересы отдельных чиновников перетягивают интересы миллионов граждан страны.
Ликвидация общественного электротранспорта наносит серьезный удар по экологии и мобильности значительной части населения российских городов (трамвайный вагон перевозит в 8 - 9 раз больше пассажиров, чем маршрутка). Как показывает зарубежный опыт, путь ликвидации предприятий наземного горэлектротранспорта является бесперспективным, так как многократно обостряет экологическую, транспортную, социальную и другие проблемы российских городов.
Известно, что Транспортная Комиссия Евросоюза представила программу по повышению экологичности транспортных средств, предполагающую полное запрещение бензиновых и дизельных автомобилей в европейских городах к 2050 году и уменьшение в два раза количества автомобилей в европейских городах к 2030 году, что позволит на 60% сократить количество выбросов углекислого газа и сделать транспортную инфраструктуру независимой от нефти.
В сложившихся условиях в ГЭТ первоочередным требованием возрождения и развития этого вида транспорта в России должно стать решение задачи модернизации городского наземного электротранспорта. При этом задачу модернизации не следует понимать, как примитивную простую задачу переоснащения отдельных парков и производств, а как стратегическую задачу внедрения современных инновационных и технических решений, создания систем скоростных массовых перевозок пассажиров.
Нужно понимать, что в современном состоянии городской пассажирский электротранспорт не может составлять конкуренции частным автомобилям ни в комфортности, ни даже в скорости (он также стоит в пробках). Очевидно, что вся система общественного транспорта нуждается в коренной модернизации (чтобы понять это, достаточно войти в метро, трамваи, троллейбусы, особенно в час-пик.
Важность модернизации для ГЭТ подтверждается и негативным опытом США, когда низкое качество общественного транспорта, отсутствие стимулов у потребителей к добровольному отказу от поездок в личных автомобилях в пользу общественного транспорта привели к транспортному коллапсу и оттоку населения и бизнеса из многих городов США вплоть до их запустения.
Для решения задачи модернизации общественного пассажирского транспорта необходимо также создание системы стимулов, обеспечивающих отказ городского населения от личного транспорта в пользу общественного, организация разъяснительной работы среди потребителей услуг общественного транспорта, экологическое воспитание населения, особенно молодежи.
Важными участниками формирования современной городской транспортной системы являются производители подвижного состава.
В связи с этим, необходимо предусмотреть на федеральном уровне разработку мер государственной поддержки отечественных производителей электротранспортного состава, развивающих производство по стандартам, принятым в наиболее развитых странах мира, где производятся транспортные средства, отвечающие критериям инновационного развития, современному мировому уровню. Среди мер господдержки, стимулирования и использования экологически чистых транспортных средств на первое место выдвигаются: предоставление субсидий, компенсаций, налоговых льгот, способствующих приобретению экологически чистого общественного пассажирского транспорта.
Такие меры, безусловно, окажут решающее воздействие на модернизацию транспортных систем в городах и создадут необходимые условия для конкуренции и вытеснения частного автотранспорта с перегруженных магистралей городов.
К сожалению до сих пор в Минтрансе РФ не нашло поддержки предложение Профсоюза жизнеобеспечения о включении в состав ФЦП "Развитие транспортной системы городов России 2010 - 2015 годы" Подпрограммы развития современного горэлектротранспорта, в том числе легкорельсового.
В целях проведения общенациональной политики государства в обеспечении гарантированного уровня и качества транспортного обслуживания населения необходима разработка и внедрение общероссийских стандартов качества транспортного обслуживания, создание системы контроля за их соблюдением, что окажет несомненную поддержку развитию общественного пассажирского транспорта в городах на основе принятия экологически направленных решений администраций городов и органов местного самоуправления.
Необходимо усилить внимание к кадровой политике в общественном пассажирском городском электрическом транспорте, системе подготовки и переподготовки кадров специалистов и рабочих. По мнению Профсоюза, пора разобраться с недостатком квалифицированных кадров на горэлектротранспорте, отказаться от внешней миграции, обратив внимание на нужды собственных граждан, имея в виду безработицу в малых и средних городах России, моногородах и районах с депрессивной экономикой. В этой связи значительный вред экономике страны, по мнению Профсоюза, нанесло уничтожение системы производственно-технического обучения, вынужденный отказ предприятий от служебного жилья и рабочих общежитий, что обеспечивало в значительной мере внутреннюю миграцию и мобильность собственного населения в стране.
Решению сложных проблем модернизации и нормативно-правового регулирования городского электрического транспорта в городах страны будет способствовать восстановление в составе Департамента автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Управления городского электрического транспорта для координации на федеральном уровне решений многочисленных проблем в сфере развития метрополитена и городского наземного электротранспорта, особенно скоростного легкого рельсового транспорта, имеющего важное экологическое, инновационное и стратегическое значение.
 Заседание Комитета по транспорту Государственной Думы РФ в г. Рязани 6.04.2012г. |
